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Restauration Simca 8 & 9 Sport : dur, dur !

dimanche 1er septembre 2002, par Jean-Jacques


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Vouloir s’offrir, aujourd’hui, une Simca Sport relève de la gageure. A tous points de vue. D’abord à cause de sa production qu’on peut qualifier de symbolique (un peu moins de 11.000 exemplaires de 1949 à 1956), réduisant les chances de trouver encore un exemplaire survivant. Ensuite parce que sa réalisation tient plus de l’artisanat que d’un véritable processus industriel. Enfin parce que le mélange aluminium-acier qui a perduré jusqu’en 1953 réserve quelques sacrées mauvaises surprises. Pour autant, si la chance se présente un jour (et si votre portefeuille est bien garni), on ne saurait trop vous engager à la prudence.
Premier point : l’exemplaire doit être complet, équipé de tous ses accessoires spécifiques. Notamment de ses pare-chocs à échancrures, totalement introuvables, ou de sa planche de bord, elle aussi inscrite aux abonnés absents. Idem pour les entourages de phares ovales ou les petits feux d’ailes AR ronds des derniers modèles (même si Facel les a montés sur d’autres dérivés). Bref, si on veut éviter de passer des années à chercher ces éléments, il faut faire le tour de la voiture, et plutôt deux fois qu’une.

Corrosion cachée
Deuxième point : la corrosion. Jusqu’en 1953 et l’utilisation du soubassement de l’Aronde, Facel a utilisé de la tôle d’aluminium pour recouvrir la structure acier. Seules les portes, le capot AV et le toit étant en tôle d’acier. Si cette solution permettait de gagner du poids sur une auto déjà bien lourde, elle présente aujourd’hui un inconvénient majeur : la corrosion cachée de la structure. Celle-ci n’apparaît au grand jour qu’une fois la caisse déposée et ça peut, parfois, être dramatique, les aciers utilisés ayant souvent été travaillés, de l’intérieur, par l’humidité stockée dans les corps creux ou entre les feuillures de tôle. A ce petit jeu, les tôles ajourées des passages de roue, le plancher intermédaire AR (avec bossage en creux) et le coffre à batterie (situé à l’AR) souffrent le plus. Problème supplémentaire sur ces modèles : l’alu travaille, dans le temps, beaucoup plus que l’acier. D’où, parfois, la découverte de jointures entre pièces d’alu qui réapparaissent (notamment pour les ailes AV en deux parties ou, plus ennuyeux, l’apparition d’éclatements entre les montants de pare-brise et leur liaison sur les ailes AV.
A partir de 1953, et avec l’adoption du soubassement de l’Aronde, l’alu a disparu et les problèmes de corrosion sont, là, visibles et d’un classicisme redoutable puisque touchant essentiellement les bas de caisse, bas de portes, passages de roues, arrière des ailes, jupes AV et AR...
L’ennui, avec cette rouille sauvage (et souvent masquée par un masticage pas toujours académique) c’est que toutes ces autos ont été finies à la main. Tous les ajustements ont ainsi été réalisés sur la chaîne et on ne s’embarrassait pas, chez Facel (comme chez tous les artisans constructeurs de l’époque), de respecter au... centimètre près le cahier des charges. Résultat : il n’y a pas deux portes ou deux malles AR identiques et leur adaptation d’une auto à l’autre peut poser d’insurmontables problèmes, les systèmes de fermeture n’étant plus en face ! Il n’y a donc pas d’autre solution que de passer par la case carrossier.

Mécanique tranquille
Une fois ces deux points réglés, tout le reste n’est que littérature. Les mécaniques ont été empruntées aux Simca 8 1200 (mais la culasse est rabotée pour augmenter le taux de compression et on avoue bien humblement ne pas avoir trouvé la cote !), aux Aronde (qu’il s’agisse du 1.221 cm3, là encore avec culasse modifiée, ou du Flash Spécial strictement de série celui-là). Pistons, soupapes, carbus, pompe à eau se retrouvent encore assez facilement et une réfection moteur ne pose pas de problème insurmontable. C’est déjà plus délicat en ce qui concerne la ligne d’échappement à deux silencieux et deux tubes de sortie de la Simca 8 Sport, réputée introuvable.
Côté transmission, et outre la classique synchro de seconde, grosse maladie des boîtes Simca, pas de souci majeur. C’est du solide, dans toutes les versions, à condition de bien respecter la décomposition du mouvement (autrement, la pignonnerie se met à hurler), et d’attendre que l’huile de boîte soit bien montée en température avant de solliciter le levier (la tringlerie est assez fragile et complexe à régler, raison de plus pour la ménager). Par contre, attention au flector de transmission, souvent fatigué et au couple conique (un 9x40).
Reste l’entretien. Indispensable. Les Simca, en général, et ces modèles Sport en particulier ont la réputation d’avoir des trains AV fragiles. Pour une raison qui n’a rien à voir avec leur conception, mais par manque de graissage. On notera, par ailleurs, que les suspensions sont différentes entre la Simca 8 Sport et la 9 Sport, cette dernière ayant récupéré celles de la berline Aronde dont on reconnaîtra qu’elles sont "plus modernes".

Une grand tourisme
Moyennant ces quelques précautions, il ne fait aucun doute que vous aurez entre les mains une auto pour le moins séduisante. A la fois par sa ligne, incomparable, et par son confort, même si le maintien latéral des sièges est inexistant. Une auto qui tient bien la route, à condition de ne pas la pousser (après tout, elle n’avait de Sport que le nom, sa mécanique lui permettant difficilement de dépasser les 120/130 km/h par fort vent arrière et en descente !), et de surveiller les délicates réactions du train AR, un poil trop flou, et de la direction. Lourde, trop démultipliée (problème qui disparaîtra sur les Week-End et Coupé-de-Ville) et relativement imprécise, elle encaisse toutes les réactions de la route, les transmettant au conducteur qui a, ainsi, l’impression de se trouver au volant d’un hors-bord sur route cabossée. La boîte, on l’a dit, demande un maniement tout en douceur, ce qui pénalise évidemment une utilisation en ville (mais l’auto n’est vraiment pas faite pour ça), d’autant plus que le rayon de braquage, conséquent, ne facilite pas les manœuvres de parking.
Faite incontestablement pour les nationales qu’elle avale à une vitesse de croisière comprise entre 90 et 110 km/h, cette Simca Sport est en fait une auto de grand tourisme. Qui possède un cachet rare et vous offre, en plus, le sifflement saisissant du vent pénétrant dans l’habitacle. Il faut, en effet, savoir qu’il n’y a pas de montant central entre la porte et la vitre de custode. Ni de joint ! Du coup, le vent s’engouffre entre les deux vitres. Ça participe à son charme.
Paul Fraysse

>Disponibilité pièces
Si, au niveau mécanique, il n’y a guère de souci à se faire, la plupart des pièces étant communes soit aux Simca 8 1200, soit aux Aronde. Par contre, côté carrosserie, c’est galère garantie. Non seulement il est illusoire d’espérer "trouver" une épave pour servir de banque de pièces, mais il faut savoir que, chez Facel, on pratiquait le montage "à façon". Chaque élément ouvrant était ainsi ajusté en place et on ne trouve pas deux portes identiques, ni d’ailleurs deux ailes... Quant aux accessoires spécifiques, c’est encore plus difficile.

>A quel prix ?
La demande existe, mais pas l’offre. Dans ces conditions, difficile d’établir des fourchettes de transaction. Sachez cependant que les derniers modèles ayant fait l’objet d’une vente se sont vendus entre 65 et 85.000 F en très bel état. Et qu’une semi-épave est partie à 25.000 F ! Ça donne des bases de réflexion.





Jean-Jacques



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