Le bonheur peut avoir un goût amer. Car s’il ne fait de doute pour personne que les Océane et Plein Ciel figurent parmi les plus belles réalisations stylistiques de l’époque, le restaurateur en herbe qui se jette comme un mort de faim sur ces autos risque de vite baisser les bras. Pas tant au niveau mécanique, lequel ne présente pas de problème majeur, mais bien plus lorsqu’il faut entreprendre une restauration de la carrosserie. Ou rechercher un pare-brise ou un accessoire spécifique. Ces derniers frisent la rareté absolue et les refabrications, malgré le dynamisme du tout nouveau club dédié aux Simca carrossées par Facel, ne seront jamais légion. Pour une raison simple : ces autos ont été produites à très peu d’exemplaires, quasiment finies à la main, y compris au niveau de la tôlerie ou de la capote. D’où l’importance, à l’achat, de rechercher un exemplaire très sain (c’est rare, on vous le concède) ou parfaitement restauré (ça existe, heureusement) et, surtout, complet.
Grand Carrossier, la galère
C’est même essentiel pour les modèles des années 1959 et 1960, dénommés Grand Carrossier qui possèdent un certain nombre de pièces particulières. A commencer par les pare-chocs relevés en inox qui, heureusement, ne se corrodent pas mais présentent souvent de nombreuses traces de chocs. On peut toujours les redresser, puis les repolir, mais à condition que les chocs en question ne les aient pas fendus. Encore plus difficiles à trouver, les feux AR. Une véritable pièce de musée qui, à l’exception du catadioptre commun à plusieurs autos, semble être un élément créé pour l’occasion. Ce n’est, heureusement, pas le cas des clignotants AV. Pour les modèles "S", c’est même d’une tranquillité absolue, puisqu’ils ont été repris sur les P60 (attention, sur les P60, il y a eu deux modèles. Les bons sont ceux de la génération postérieure à 1960). Pour les modèles Grand Carrossier et antérieurs, c’est juste un tout petit plus difficile. Et l’on trouve d’ailleurs beaucoup d’Océane et de Plein Ciel avec des cabochons de Floride ou Caravelle, quand on ne les remplace pas par des cabochons de Dauphine ou de R4. En fait, il faut aller chercher du côté de l’Angleterre, et plus précisément des Humber. Lesquels présentent l’avantage d’être en verre, comme à l’origine. En dépannage, on peut cependant monter des cabochons de Mini Austin, mais on ne les trouve guère qu’en plastique. Et pour ceux qui chercheraient, une adresse, 4A (réf. G595, 140 F pièce), RN89, zone artisanale, 33750 Beychac-et-Caillau.
Autres soucis de pièces avec la baguette qui surplombe la calandre et rebique sur les ailes. Elle est introuvable. Pas de problème, par contre, pour les baguettes latérales et la baguette sous le bas de caisse. On les trouve chez ENPI. Mais le gros problème, commun à toutes ces autos, c’est le pare-brise panoramique. Une superbe pièce en verre trempé qui était fabriquée par Saint-Gobain. En trouver un aujourd’hui relève de la gageure, d’autant que nombre de Plein Ciel ont été vampyrisées pour offrir leur pare-brise à des Océane. Un essai de refabrication est en cours, car ça devient une vraie urgence.
Les joints sont également un souci constant sur ces autos, l’étanchéité étant, à la base, extrêmement aléatoire. Pour ce qui concerne le joint de malle AR, le club des Simca carrossées par Facel conseille de l’acheter en neuf auprès de l’Amicale Facel Holland, Prins Mauritslaan 158, 2582 LZ Den Haag (21 euros HT plus les frais de port). Ou de le remplacer par le joint 10.047 disponible chez ENPI au tarif de 8 euros TTC le mètre. Autre souci classique, les butées de capot, souvent cuites ou absentes. On peut avantageusement les adapter en partant de butées de Renault 25 ou de Peugeot 404.
Voilà pour les points les plus courants. Tout le reste des éléments spécifiques devant faire l’objet de recherches personnelles plus délicates (ainsi, l’éclaireur de carte des séries Grand Carrossier, intégré au rétroviseur, est-il identique à celui qui équipe les cabriolets 403).
Etanchéité, où ça ?
La carrosserie est, en fait, la partie la plus ennuyeuse. Ces autos étaient fabriquées chez Facel qui recevait le châssis renforcé par un X soudé à la caisse (sur les Océane). La tôlerie étant ensuite formée sur des gabarits et adaptée en place. Ce qui explique qu’il n’y a pas deux portes identiques d’une voiture à l’autre. Un ancien de chez Facel nous a ainsi rapporté une anecdote qui explique les mésaventures que l’on peut rencontrer : « nous usions beaucoup du chalumeau pour allonger la tôle ou la rétreindre. Il n’était, en effet, pas rare qu’une porte présente deux centimètres de trop en haut et trois centimètres de moins en bas. C’était de l’ajustage fait main ! » Aujourd’hui, cela signifie simplement qu’il vaut mieux partir de son propre modèle, découper les tôles malades, reformer des tôles neuves et ressouder !
Or, la corrosion est forcément présente, la présence importante de corps creux favorisant la rétention d’humidité et le blackson qui badigeonnait généreusement ces autos n’a pas aidé à leur conservation, l’eau et la boue venant se glisser entre la tôle non traitée et le blackson. Sur une Océane, les points les plus courants concernent le montant inférieur de pare-brise, la traverse sous le pare-brise, les pieds de caisse AV et AR, la traverse AR qui supporte la jupe, les bas de caisse (y compris les longerons qui se trouvent juste derrière et les pieds de montant de porte), la traverse qui ceinture toute la partie AR. Et, pour les Océane, le "X" de renfort sous la caisse. Sur le Plein Ciel on ajoutera un point important, les montants AR du pavillon. Parallèlement, sur les cabriolets, l’étanchéité de la capote étant bien illusoire dans sa partie AR, bien vérifier l’état du plancher sous le tapis et le revêtement insonorisant derrière les sièges. C’est souvent corrodé, les trous d’évacuation étant souvent bouchés.
Autres types de corrosion fréquents : les entourages de phares, le bout des ailes AR au-dessus des feux, les bords tombés des capots, le bas des jupes AV et AR, les ailes au niveau des passages de roues et tous les endroits où les tôles sont soudées bord à bord (on ne connaissait pas encore le cuivre qui permet une protection efficace).
Pour la partie mécanique c’est, par contre, d’une tranquillité quasi absolue. Le moteur, la boîte, le pont AR, les trains roulants, les suspensions, les freins... tout est commun avec l’Aronde et suit les évolutions de ces modèles. Qu’il s’agisse du Flash Spécial, du Rush Super ou du Rush Super M, les mécaniques sont extrêmement fiables et capables de supporter d’importants kilométrages, à condition d’avoir nettoyé le filtre à crépine tous les 12 à 15.000 km (Flash Spécial) ou l’épurateur centrifuge tous les 30.000 km (Rush). Comme sur toutes les Aronde, avant de changer une pièce, il est important de la démonter pour la changer à l’identique. Cette remarque est valable aussi bien pour les pompes à eau (deux modèles) que pour les démarreurs (une dizaine de modèles suivant les approvisionnements) ou les dynamos (là encore plusieurs références en Paris-Rhône ou Ducellier). Deux types de couvercles de boîte également, suivant que le frein à main est à gauche (modèles antérieurs au mois de mars 1959) ou au centre (modèles suivants), au moins deux types de lignes d’échappement avec des fixations différentes sur la partie AR, mais également entre le premier tube qui part du collecteur (bride ou emmanchement à force) et la ligne proprement dite.
Pour tout ce qui concerne les durits, pas de souci majeur. Elles sont refabriquées, à l’exception de certaines durits de chauffage qui peuvent être adaptées en partant de durits de chauffage de Renault 4. Le radiateur possède, lui, un carénage spécifique et il vaut mieux le faire reconditionner si besoin est, plutôt que d’en recherche un autre. Vous irez nettement plus vite.
Essuie-glace taquin
Pour terminer, le feuilleton de l’essuie-glace. Sur tous les modèles, son balayage est de type croisé (sur les P60, balayage parallèle). Pas question, de plus, de monter un mécanisme de P60 la courbure du pare-brise et les points de fixation des porte-balais n’étant pas au même endroit. Le réglage est une véritable galère, surtout si vous vous trouvez avec un montage Lucas (on vous rassure [!] il y a eu plusieurs types de montage !). Le club des Simca carrossées par Facel préconise ainsi de réduire la course de dix degrés afin de réduire très légèrement la course pour éviter que les balais ne viennent se coincer dans la partie la plus incurvée du pare-brise, forçant alors pour revenir en position (d’où des rayures). Opération peu aisée à disposition de tous les adhérents.
Dans le cadre des améliorations possibles et invisibles, on ne saurait également trop vous conseiller de monter une dynamo plus puissante, car vous constaterez vite qu’une fois les essuie-glaces en fonctionnement, c’est le chauffage qu’il vous faudra couper (autrement, les balais avancent à la vitesse de la tortue un soir de déprime), ou les plein-phares. Essuyer ou voir, il faut choisir ! Dernier détail, pour ceux qui douteraient encore que les Facel étaient finies à la main : entre deux Océane que nous avons eu l’occasion de comparer, les compas de capotes n’avaient pas le même dessin, et la lunette AR était également différente. Où est l’interchangeabilité, dans tout ça ? Nulle part, c’étaient des autos d’artisans. C’est ce qui fait, incontestablement, leur charme à nul autre pareil.
Paul Fraysse
>Disponibilité pièces
Pour la partie mécanique aucun problème particulier. On retrouve tout sans le moindre souci, dans la mesure où ces pièces sont toutes empruntées aux Aronde et suivent l’évolution de la berline. A quelques rares exceptions près, comme le filtre à air dont la forme est spécifique pour permettre la fermeture du capot. Attention, cependant, à bien vérifier la correspondance des pièces présentes sur votre auto à celles qui vous sont proposées, Simca ayant monté différentes références suivant ses approvisionnements. Pour la partie tôlerie, aucun espoir. Il n’y a rien et, de toutes façons, même de l’adaptable ne serait forcément que de... l’adaptable. Et dans les grandes largeurs. Même punition pour tous les éléments spécifiques, essentiellement pour les premières versions (1956-1958) et pour la série Grand Carrossier (1959-1960). Mais courage, la situation s’améliore petit à petit sous l’impulsion des clubs.
>A quel prix ?
Ces autos sont rares en bon état, qu’on se le dise. Et on en connaît très peu de roulantes. Ce qui explique une cote qui a tendance à fluctuer... à la hausse. Aujourd’hui, un très beau coupé Plein Ciel se négocie rarement en dessous de 45.000 F, une belle Océane entre 60 et 90.000 F. Mais ces prix sont indicatifs dans la mesure où il y a très peu de tractations, ceux qui possèdent ces autos n’étant pas prêts à les vendre. Et ce n’est pas le boss qui dira le contraire, lui qui a mis plus de deux ans avant d’en dénicher une, avec l’aide du club des Simca carrossées par Facel.
