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Article paru dans Gazoline 77 de mars 2002
Simca 9 Sport coach Figoni (1954) :
tout pour l’épate

samedi 13 septembre 2003, par Jean-Jacques


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Miniacars [1/43] - Nouveautés 2004


Après-guerre, les carrossiers qui s’étaient distingués tout au long des années trente et cinquante n’avaient plus guère l’occasion de briller, tant la grande série avait imposé ses canons restrictifs et condamné tous les "petits" constructeurs à l’anonymat. Pour survivre, il ne fallait donc plus chercher du côté de Delahaye, Delage ou autres Salmson. Mais tenter de convaincre les Citroën, Peugeot, Renault, Simca ou Panhard de cautionner des séries limitées. Tâche ardue à une époque où l’on parlait plus de cadences que de réalisations artisanales.
Il restait pourtant quelques créneaux juteux car si les berlines restaient l’apanage des chaînes de montage monstrueuses, les dérivés (coupés et cabriolets) ne pouvaient y trouver leur place. Ce qui explique l’émergence de "carrossiers-constructeurs", à l’image de Pininfarina longtemps associé à Peugeot ou de Facel qui a signé un contrat de sous-traitance avec Simca pour produire les Simca 8, puis 9 Sport. Mais quid des artisans purs et durs, seulement équipés pour fabriquer, quasiment à l’unité, des modèles très haut de gamme ? Ils disparaîtront, un à un, laminés par l’impitoyable exigence de l’industrialisation. Mais avant de mourir, certains vont tenter le tout pour le tout, à l’image de Figoni, qui va essayer, jusqu’au bout, de convaincre Simca et son président, Henri-Théodore Pigozzi, de confier à son atelier la réalisation de séries très spéciales. Sans succès.

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C’est évidemment de profil que cette version hybride offre la vision la plus étonnante. Quand on songe qu’il s’agit là d’un "bricolage" improvisé, on ne peut que saluer le talent de Figoni et de ses maîtres-carrossiers.


Fâcherie avec Autobleu
En cette année 1954, Figoni vient de virer Autobleu, pour qui il réalisait les carrosseries du dérivé 4 CV (c’est Marcel Pourtout, à Rueil, qui va en poursuivre la fabrication, avant de se voir supplanté, à son tour, par Chapron). La rupture du contrat ne s’est pas faite dans les meilleures conditions, Autobleu étant ce qu’il est convenu d’appeler un mauvais payeur, et pour réussir à encaisser les importantes sommes qui lui sont dues, Figoni a gardé deux arrières d’Autobleu. Deux superbes pièces de tôleries formées à la main et composées d’un nombre assez impressionnant d’éléments soudés bord à bord, au chalumeau et sans métal d’apport. Cinq pour chaque aile dont le dessin n’est pourtant pas très torturé (mais planer une telle surface n’était pas à la portée de tout le monde). Avec des raccords déjà masqués par l’étain. Malheureusement, Autobleu n’a pas les moyens d’honorer la totalité de sa dette et Figoni se retrouve avec deux morceaux de voiture sur les bras, et un sacré dilemne car il n’est pas question de gâcher autant d’heures passées à marteler la tôle. Mais que faire avec cette demi-voiture extrêmement typée ? Imaginer une carrosserie qui en reprendrait l’essentiel ? Ou carrément greffer cet arrière-train sur une autre voiture. C’est, en fait, cette dernière solution qui va être privilégiée. En jouant au meccano.

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Très cosi l’intérieur avec ses divers tons de vert. Et surtout une planche de bord spécifique avec compte-tours et montre électrique.


Depuis, Figoni a déjà présenté plusieurs versions très personnelles de la Simca 8 Sport, pas toujours très heureuses, il faut bien le reconnaître, tant les calandres imaginées se la jouaient torture et rococo. A l’exception de sa Florida, unanimement saluée en 1953, y compris par ses concurrents. Or, la Simca 8 Sport vient de s’effacer devant la 9 Sport, s’offrant depuis 1953 un nouveau look plus affiné et la sous-structure de l’Aronde, abandonnant ainsi le châssis de la Simca 8. Un changement d’importance, car les bases livrées à Facel-Métallon qui produit les Simca 9 Sport, ce sont en fait des soubassements d’Aronde arrêtés à un stade bien précis du montage : longerons, traverses, planchers, passages de roues, tablier, trains roulants et transmission. Et travailler ainsi sur une structure de monocoque, c’est loin d’être l’idéal.

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Quel que soit l’angle sous lequel elle se présente, cette Simca Sport est pour le moins intriguante.


Quand Facel flirte avec Autobleu
C’est pourtant l’une de ces bases, millésime 1953, que Figoni va utiliser pour ce projet. En lui greffant donc l’arrière Autobleu et un avant en provenance directe d’une ancienne Simca 8 Sport. Une opération peu évidente, surtout lorsqu’on marie ainsi l’aluminium (partie AV) et l’acier (partie AR et structure). La liaison étant réalisée par un soyage, sans le moindre mastic, la peinture servant d’isolant. Le mariage est osé qui mêle le dessin de Ghia (pour Autobleu) et celui de Pinin Farina (pour la Simca 8 Sport), la liaison étant réalisée par un toit signé... Figoni.
C’est évidemment cette ligne pour le moins étrange qui interpelle. Toute en rondeurs doucereuses, y compris dans les arêtes d’aile AR qui plongent délicatement sur des feux de Peugeot 203, plantés à la verticale. De face, la parenté avec une Simca 8 Sport peut sembler évidente. Mais la calandre a été repensée, s’offrant un entourage en alu débordant. Au-dessus, l’habituelle moustache encadrant le sigle Simca Nanterre, émaillé bleu et rouge. Sous les phares, les clignotants sont des Lucas, empruntés à une Innocenti. Pas ceux d’origine, introuvables, mais qui rappellent ceux qu’utilisait Facel (générale des Lucas, mais montés sur des Humber). Le pare-chocs, avec ses bananes retournées vers le bas est identique à celui des Simca Aronde, bien qu’il ait fallu recintrer la lame centrale pour permettre son montage. Le capot, également en aluminium, vient s’appuyer sur un retour de tôle, lui-même fixé à la structure en acier à l’aide de rivets en cuivre recuits au suif pour éviter tout effet d’électrolyse.
On imagine bien qu’il était difficile de réutiliser les portes des versions Facel, lesquelles ont dû être adaptées à la partie AR totalement différente. Par contre, les mécanismes et poignées sont identiques à ceux des Simca 8 Sport. Avec une petite subtilité pour guider les glaces, une petite roulette qui pousse sur la vitre lorsqu’elle monte ou descend.

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C’est de face qu’on mesure combien le pavillon est cintré. Comme s’il cherchait à s’arc-bouter pour assurer la rigidité de l’auto. C’est d’ailleurs un peu vrai.


Le toit en acier est extrêmement bombé, avec un cintrage tel qu’il participe activement à la rigidité. Et il présente une découpe pour le moins originale pour la lunette AR en un seul morceau, style panoramique, une lunette non pas en verre, mais en plexiglas de 4 mm d’épaisseur ! Elle surplombe le capot habituel de la 4 CV Autobleu qui conserve son aérateur (sur le dérivé 4 CV, le moteur est à l’AR) avec ses enjoliveurs, mais le trou a été évidemment bouché. Cette excroissance domine un superbe éclaireur de plaque de Simca 8 Sport siglé Simca et un pare-chocs d’Aronde mais aux fixations revues et corrigées, au moins pour le look, deux tubes avec ressorts fictifs sortant de la carrosserie pour venir se reprendre sur les demi-lames extérieures. Là encore, la lame centrale a dû être retravaillée pour s’offrir un galbe en son centre.

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La mécanique n’a rien de surprenant. Elle était empruntée aux Aronde. Aujourd’hui, c’est un Rush Super qui rugit sous le capot.


Les roues "fils" reçoivent, en leur centre, un superbe enjoliveur, imitation papillon de vraies roues fils (ici, c’est plutôt le genre enjoliveur tarabiscoté) qui vient juste habiller l’écrou de moyeu. Les trains roulants sont strictement ceux d’une Aronde 1953, jusque et y compris au niveau du freinage à tambours ou du pont AR qui, d’origine, accueille un couple conique de 9 x 40. Mais, sur le modèle de notre essai, c’est un 9 x 43 qui a été prélevé sur une Aronde 1952. « Le mien avait perdu ses dents », rigole Gabriel Dopp, le propriétaire, depuis 1987, de cette pièce unique (il semblerait, cependant, qu’un second exemplaire a été réalisé sur ce même principe, mais on n’en a jamais trouvé trace). Achetée, il le reconnaît bien volontiers, en piteux état, malgré une apparence qui présentait bien. « Mais en fait, derrière une peinture qui la mettait en valeur, j’aurais déjà dû voir qu’elle se gondolait de partout. Pas étonnant, puisque les longerons étaient morts, complètement pourris. Si tu n’as jamais vu de dentelle, là c’était le summum ! Et j’avais beau tailler dedans, plus j’avançais, plus je devais découper ! Pour finir, l’auto a été tellement découpée que c’est... le toit qui tenait l’ensemble ! C’est pour te dire la rigidité ! »

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Le compteur est évidemment celui de l’Aronde, mais avec un entourage nettement plus travaillé.


Intérieur embourgeoisé
A l’intérieur, passé le sentiment de claustrophobie engendré par le galbe prononcé du pavillon et l’exiguité de l’habitacle (c’est une vraie deux places, la place derrière les deux sièges étant dévolue aux bagages que le coffre n’aurait pas pu avaler), le moelleux des sièges rappelle qu’on est ici dans une auto de luxe. Sérieusement mieux dotée qu’une voiture de série. Cuir et moquette à tous les étages, dans des tons de vert assortis. Deux plafonniers, un au-dessus de chaque porte, commandés par l’ouverture des portes, mais également manuellement. Face au conducteur, le volant habituel des Simca produites chez Facel, avec ses deux branches souples. La colonne de direction est strictement celle de l’Aronde, y compris dans son inclinaison ce qui, compte tenu de la position assise plus basse mais de l’épaisseur accrue de l’assise et de son dessin n’est pas sans poser des problèmes pour passer les genoux. La planche de bord est en tôle peinte. Là, pour le coup, Figoni n’a pas fait dans le raffinement. Elle arbore le traditionnel compteur arrondi de la Simca 8 Sport et des Aronde, gradué jusqu’à 165 km/h, et intégrant totalisateur kilométrique et totalisateur journalier, jauge à essence et température... d’huile. Sur la colonne, la commande des clignotants, l’inverseur klaxon route-ville et la commande des clignotants. A gauche, deux boutons superbement ouvragés, l’un pour les longues-portées (sur les photos du modèle sorti à l’époque, on note la présence de deux phares fixés sur les attaches de pare-chocs que Gabriel n’a pas voulu remonter, trouvant que ça surchargeait inutilement la ligne) et un second dont l’utilité semble être uniquement... décorative. « Honnêtement, je n’ai toujours pas trouvé à quoi il pouvait bien servir. » Dessous, un variateur d’intensité pour le chauffage Ducellier, un rhéostat d’éclairage de tableau de bord et, concession à la sécurité, un manomètre de température d’eau, avec sonde reprise sur la culasse. A droite du compteur, un compte-tours et une montre électrique, une radio à lampes (« non branchée, tellement elle pompe sur la batterie. Et puis, avec tous les bruits parasite, on a déjà suffisamment d’ambiance dans l’auto ! »), la commande de starter, un contacteur et un bouton de démarrage. « A l’origine, il avait été monté un démarreur à tirette. J’ai préféré un démarreur à solénoïde, remplaçant donc la commande par tige par un bouton de démarrage et un contact, le Neiman, accessoire d’époque, servant juste à couper la bobine. »

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La lunette AR panoramique est réalisée en plexiglas de 4 mm d’épaisseur.


La vue est particulièrement dégagée, à la fois sur l’AV et sur l’AR. Par contre, sur les côtés, engoncés que nous sommes sur les sièges décidément très confortables et qui incitent au farniente, la visibilité est très limitée. On a même carrément l’impression que le monde est coupé à hauteur des sourcils et il faut baisser la tête pour tenter d’apercevoir ce qui se passe dans le rétro extérieur ou sur le côté. Mais heureusement, la vision procurée par le rétroviseur intérieur, installé entre les deux pare-soleil en rhodoïd (encore un accessoire d’époque), est largement suffisante, sauf lorsqu’il faut manœuvrer pour se garer. Là, on nage dans l’approximation, parce qu’on ne sait absolument pas où se trouve l’AR de l’auto. A dix mètres près, on doit y arriver. Mais ce n’est pas sûr !

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Pour gagner quelques petits chevaux de plus, rien n’est trop beau, surtout quand on a la chance de trouver un cache-culbuteurs Ferid aileté en aluminium.


Mécanique Rush Super
Voilà pour l’ambiance cosi, cosi. Reste à voir ce que ce coach a dans le ventre.
Sous le capot qui s’ouvre de l’intérieur, comme sur toute Simca Sport qui se respecte, le moteur n’est plus le 1.221 cm3 d’origine, désespérément inscrit aux abonnés absents. « Mais je n’y suis pour rien ! se défend Gabriel. Lorsque j’ai acheté la voiture, il y avait un Rush cinq paliers, sans doute mis là en échange standard chez Simca. Et il était doté d’un cache-culbuteurs Record. » Aujourd’hui, c’est un Rush Super qui est venu remplacer une mécanique défaillante qui avait rendu l’âme. Avec un cache-culbuteurs signé Ferid, aileté, en aluminium pour mieux éliminer les calories et un carburateur Weber simple corps de 32 à starter manuel surmonté par une belle gamelle de filtre à air. On retrouve la traverse spécifique aux Simca Facel pour le radiateur, plus large et plus étroit que celui des Aronde, le boîtier de direction, le pédalier avec le maître-cylindre de frein toujours aussi peu accessible,... On est en pays de connaissance, à un détail près, la batterie qui a... émigré à l’intérieur de l’auto, sous un morceau de moquette, à l’aplomb du siège conducteur ! Lequel est donc assis sur de l’acide ! Argh !
Tout cet ensemble respire le bon goût, un certain embourgeoisement même, beaucoup plus accentué que sur les modèles carrossés par Facel-Métallon. Il n’est donc pas étonnant que cette auto ait connu une existence plutôt paisible puisqu’on ne lui connaît que quatre propriétaires jusqu’à aujourd’hui, tous en région parisienne. Même si au moins l’un d’entre eux n’a pas été très tendre avec elle (voir encadré).

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La calandre est spécifique à ce modèle, même si elle ressemble au modèle Palm Beach diffusée par les Etablissements Le Guezec.


De fait, ce n’est pas une voiture faite pour la performance. Car si, en ligne droite, la tenue de route est normalement correcte (ce serait tout de même un comble), dans les enchaînements de virages, il vaut mieux lever le pied et y aller mollo-mollo. Car, pour flotter, ça flotte, avec des réactions qui témoignent d’une trop grande rigidité. C’est un peu comme si vous vouliez forcer un bout de bois à se cintrer sans l’étuver. Ça force, ça force et ça finit par casser. Là, c’est un peu la même sensation que vous éprouvez si vous avez le malheur de la jouer sportive, sauf que, passé le premier virage, le second est déjà là mais pas l’auto qui se refuse obstinément à s’engager dans le pif-paf que vous lui présentez. Avec, en prime, l’impression que ça craque de partout ! Pédale douce, pédale douce, faudrait voir à ne pas abîmer une aussi belle réalisation. C’est donc avec respect que Madame se laisse conduire. Acceptant alors de faire entendre le bruit très présent de sa mécanique et celui moins agréable des multiples prises d’air qu’une étanchéité aléatoire rendent inévitables. Le Rush Super et ses 62 ch galopent en toute quiétude, sans jamais donner l’impression de s’époumoner, plus coupleux que réellement violent. Il faut dire qu’il ne sert à rien de chercher les limites, tellement celles-ci sont proches et se rappellent à votre bon souvenir. Un petit coup de raquette par ici, un petit décrochage du train AR par là, ça calme immédiatement toutes les ardeurs. C’est à l’évidence une auto pour concours d’élégance, plus qu’une routière au long cours. Sauf à prendre son temps pour flâner le long des chemins vicinaux, et à condition qu’ils ne soient pas trop tortueux. Mais, après tout, qui serait pressé d’arriver à bon port alors qu’il se trouve à bord d’une auto unique en son genre ? Une voiture aussi épatante dont on est sûr, au moins, de ne pas croiser un autre exemplaire ? Hein, qui ?
Peter Fuchs
© Gazoline 2002. Toute reproduction strictement interdite.

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La même, en 1954. A quelques menus détails près, elle n’a guère changé !


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Damned ! Une façade AR de 4 CV Autobleu. Rassurez-vous : la prise d’air de capot est bouchée pour les bagages...
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Gabriel Dopp et sa Simca 9 Sport Figoni

"4 ANNEES DE GALERE !"

En acquérant ce coach signé Figoni, Gabriel Dopp ne se doutait pas qu’il allait en prendre pour quatre années de douleurs et de nuits blanches. « On l’a acheté à deux, en 1987, avec Jean-Paul Ladegaillerie. Sans doute aveuglés par l’unicité de la voiture, on n’a pas tout à fait bien regardée. Elle était roulante, dans son jus, si on peut dire. Ce n’est que plus tard, après l’avoir faite repeindre, que j’ai commencé à repérer qu’elle avait des bas de caisse... ondulés. J’ai donc commencé à sonder, puis à découper. Pour finalement atterrir à la CAAPY, à Poissy, qui a bien voulu m’héberger la durée des travaux. Au début, ça devait durer quelques semaines. Finalement, j’y serai resté quatre longues années. En fait, les longerons étaient bouffés et ils avaient été "refaits" à la résine, avec des bouts de tôle, des bidons d’huile, des morceaux de journaux. Bref, plus je coupais, plus mes nuits se peuplaient de cauchemars. Finalement, à un moment, l’auto n’avait plus d’arrière (j’ai dû lui greffer un morceau d’Aronde 1952 !), plus de longerons, plus de... En fait, elle tenait uniquement par le toit ! C’était saisissant. Et je t’avoue que, bien qu’étant chaudronnier de formation, j’ai plus d’une fois eu envie de tout envoyer balader. Quand je pense que, à l’époque, je me suis laissé tenter parce que je n’avançais pas sur ma restauration de Simca 8 Sport cabriolet ! » « Ouais, rigole Jean-Paul, je lui ai même dit qu’ainsi il pourrait rouler tout de suite. T’as raison, il a mis quatre ans à s’en remettre et pour finir sa restauration, il a dû vendre sa 8 Sport cabriolet. Et moi, lâchement, je l’ai laissé avec tout ça sur les bras... Mais le résultat en valait la peine, non ? »





Jean-Jacques



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