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La situation de Ford-SAF ne s’est guère améliorée, et les grèves à répétition n’arrangent rien. A l’automne 1952, la maison-mère envoie donc Francis C. Reith et Walter McKee étudier de plus près la situation. Le rapport qu’ils envoient à Dearborn est extrêmement alarmiste, demandant d’urgence la réorganisation de la filiale française qui, pour être rentable, doit au plus vite augmenter sa capacité de production. Ce qui est évidemment incompatible avec le maintien d’un modèle de luxe, dont la diffusion ne peut rester que confidentielle. C’est, à l’évidence, un camouflet adressé tout droit en direction de Lehideux qui se voit également reprocher la mise en chantier d’une Comète qui est non seulement coûteuse à réaliser, mais se vend très mal. Parallèlement, Reith et son équipe s’interrogent sur les comptes d’une entreprise qui n’apparaissent pas aussi transparents qu’il y semblait, les dividendes versés à la Ford Motor Company l’ayant été non pas sur des résultats, mais sur « des prévisions à longue échéance qui risquent d’être démenties par les faits ». Les banques françaises s’étaient déjà émues de cette pratique. Reith et McKee, en redressant « comme il se doit » le compte d’exploitation, arrivent à la conclusion que les bénéfices annoncés ont été tellement surévalués qu’ils n’ont plus qu’un lointain rapport avec la réalité. Et la situation est d’autant plus dramatique que les ventes sont loin d’atteindre les objectifs extrêmement optimistes annoncés par Lehideux. Le parking de Poissy ressemble ainsi à une immense concession à ciel ouvert, les Vedette et plus de 350 Comète s’entassant dans l’attente de... commandes qui tardent à venir.
Pourtant, Lehideux et ses troupes n’ont pas ménagé leurs efforts pour tenter d’endiguer le phénomène d’érosion qui touche les ventes.

La Comète, malgré des ventes qui restent confidentielles et largement en-deçà des chiffres espérés, poursuit sa carrière, mais avec un moteur plus puissant (80 ch SAE à 4.800 tr/mn). Le "miracle" technologique masque en fait une solution de replâtrage, le recyclage du bon vieux bloc déjà monté sur les Matford F82A dont la course est plus importante (81,3 mm au lieu de 78,8 mm) mais dont l’alésage a été porté de 66 à 67,9 mm pour offrir une cylindrée de 2.355 cm3 (au lieu de 2.225 cm3). Le vilebrequin est évidemment dérivé de celui qui équipait ce modèle mais aucune pièce n’est interchangeable. Et, parallèlement, le taux de compression passe à 7,4 mkg, le couple maxi étant fixé à 14,7 mkg à 2.750 tr/mn. Extérieurement, ce bloc s’identifie à la goulotte de remplissage d’huile coupée et soudée à angle vif pour que l’orifice de remplissage soit horizontal. Ce type de moteur est identifié par un numéro (sur le bloc, devant le premier cylindre) se terminant par le code 700 suivi de trois chiffres. Le type Mines change également, avec cette modification de puissance et de cylindrée, les Comète 1953 devant des FBAFM (il semble que cette séquence de lettres ait été préférée à F3AFM, pour des raisons de lisibilité).

D’autres changements interviennent en parallèle, avec un nouveau dessin pour la joue d’aile qui est désormais jointoyée avec l’auvent, les supports du bocal de liquide de freins et de bocal de lave-glace étant également modifiés. Les freins AV sont revus à la hausse pour faire taire une critique récurrente sur l’aptitude désastreuse des Vedette à s’arrêter correctement. Dans les tambours sont donc désormais montés deux cylindres, chacun d’eux agissant sur une garniture. Le rapport de pont passe de 4,333 à 4,555.

A l’extérieur, la poignée de malle arrière est intégrée dans l’entourage inox de la plaque d’immatriculation. Les autres caractéristiques demeurent inchangées. A l’intérieur, la finition cuir devient progressivement une règle, tout comme un bicolorisme des garnitures. La voiture dans sa configuration 1953 sera produite jusqu’au n° 1.359 inclus.
Entre-temps, Lehideux est débarqué à son tour en avril 1953, remplacé par Francis Reith qui, pour diminuer les stocks trop importants, décide de brader les Comète qui encombrent les parkings de l’usine.

Identification
Numéros de fabrication - Type FBAFM  : du n° 708 au n° 965.

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Jean-Jacques