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Restaurer une Ford Comète : Le prix de l’exception

dimanche 11 avril 2004


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THEMES ABORDES :

Ford Comète
1954 : T’as vu Monte-Carlo ?
1952 : Conçue dans le plus grand secret
1953 : Augmentation de puissance
La Comète customisée de Chris
1re rencontre des Simca carrossées par Facel


Lorsqu’on s’intéresse à ce genre de voiture, produite en petite série et à la main, il ne faut pas s’attendre à des miracles. Car si l’unicité de l’objet en fait tout le prix, elle impose des trésors de patience et un évident talent de tôlier-formeur. Pas question, en effet, de greffer une pièce de tôlerie récupérée sur une épave sans une longue séance d’adaptation. De même, il ne faudra pas s’étonner si certains "bidouillages" frisent l’amateurisme le plus pur ou l’improvisation de dernière minute pour, dans le dos du chef d’équipe, achever au plus vite le travail demandé. Le mastic américain est ainsi généreusement employé pour boucher des gouffres et parvenir ainsi à jointoyer deux tôles trop éloignées, le plus gag étant la présence, par exemple, d’un mégot de cigarette pour aider au maintien d’un écrou prisonnier !
Ceux qui ont travaillé à l’époque chez Facel-Métallon se souviennent de la difficulté d’ajuster des tôles formées à la main sur des gabarits en bois. Trop courtes, trop allongées... Il fallait soit les rétreindre au chalumeau, soit souder bord à bord une bande de un ou deux centimètres pour arriver à un résultat tant soit peu correct. Dans ces conditions, il ne faut pas s’étonner si les deux côtés d’une Comète ne font pas la même longueur ou si le capot de l’une déborde dès lors qu’on le monte sur une autre (petit détail : toutes les pièces de tôlerie portent le numéro de carrosserie de la voiture). De toutes façons, compte tenu de la faiblesse des chiffres de production (2.165 aux dernières nouvelles, chiffre aujourd’hui le plus fiable), et du peu de survivantes (le Club Vedette en recense 121, dont 43 Monte-Carlo), espérer dénicher deux modèles pour soi tient du miracle.

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Trois Comète sur une même photo ? C’est assez rare pour immortaliser l’événement. Toutes trois avec calandre type Monte-Carlo mais une seule peut revendiquer cet honneur. Laquelle ? Celle de gauche ? Gagné ! Au centre, la calandre a quatre barres horizontales au lieu de trois, à droite, le doute était effectivement permis, mais les clignotants sont toujours montés dans les crosses.

Corrosion classique
Pour ne rien arranger, la carrosserie est soudée au châssis, contrairement à celle des Vedette qui, elle, est boulonnée. Ce qui ne simplifie évidemment pas le travail de restauration. Dans son parcours du combattant, le restaurateur d’une Comète est cependant mieux loti que la plupart des propriétaires de voitures réalisées chez Facel-Métallon, les tôles employées (du 10/10) étant de bonne qualité et rouillant plutôt moins que le reste de la production de l’usine de Dreux. Mais vous n’échapperez pas aux bas d’aile, aux bas de portes (le grand classique de la période, à cause des trous d’évacuation d’eau que personne ne pense à déboucher), les planchers, la partie arrière du bas de la carrosserie (le grand principe de la construction en caissons creux n’arrange rien), les entourages de pare-brise et de custode, les longerons,... Rien d’exceptionnel pour une voiture des années cinquante.
Par contre, le fait que tous les éléments soient soudés et que certains jointoyages soient réalisés de manière peu académique provoquent des amorces de ruptures au niveau des jonctions. A surveiller de très près. De même qu’il faut bien faire attention à la fermeture des (très lourdes) portes. Si elles ont tendance à descendre, regardez du côté des fixations des charnières qui doivent être victimes d’un début de corrosion perforante.
Les accessoires non peints (baguettes, pare-chocs, obus de calandre des Comète, fond de planche de bord,...) sont en inox, donc insensibles à la rouille mais pas aux chocs. Or, la remise en état de ces éléments-là est loin d’être évidente, l’inox étant un métal nettement plus mou que l’acier. Bizarrement, le rétroviseur à éclairage incorporé (identique à celui des Simca Océane Grand Carrossier et des cabriolets 403) est en acier chromé et il rouille copieusement, tout comme les branches et l’armature du volant. Le rechromage de ce dernier est peu évident, les branches étant creuses. Quant à la jante, elle est entourée par un fil plastique assorti aux garnitures et très difficile à trouver aujourd’hui.
Pas facile, non plus, de dénicher toutes les pièces spécifiques estampillées Facel. Même si le Club Vedette France et l’Amicale Facel mettent régulièrement en commun leurs connaissances pour traquer les correspondances de ces pièces, forcément empruntées à des modèles de plus grande série. On sait ainsi que le joint de pare-brise des Comète et Monte-Carlo est identique à celui des Simca 8 Sport, que les enjoliveurs de jantes à voile plein peuvent accepter ceux des DS premiers modèles (roues en 16 pouces), que les baguettes inox de bas de caisse peuvent être remplacées par les baguettes d’ailes AV de 404, que les butées de capot sont identiques à celles qui étaient utilisées par Renault pour la porte AR des Trafic et Express, que les feux AR peuvent être remplacés par des feux en verre d’origine Lucas montés sur Lotus Elite et... DS cabriolet, que le montage de paraboles de Simca 1300 permet l’usage d’ampoules à iode 6 V dans les phares Marchal Equiluxe d’origine...

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La corrosion du bas des ailes, un grand classique.


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Le bas des portes échappe rarement à la rouille, la faute aux trous d’évacuation régulièrement bouchés.

Se rapprocher d’un club
Comme, en la matière, il ne saurait être question d’œuvrer tout seul sous peine de se décourager, sachez que le Club Vedette travaille le sujet depuis tellement d’années que ses conseils vous feront gagner un temps précieux. Vous apprendrez, certes, que certaines pièces sont désormais introuvables à l’image du bloc moteur et du vilebrequin pour la 13 CV, mais que vous pourrez dénicher sans gros souci les pistons, que le boîtier de direction est (presque) identique à celui de la Vedette, et que bon nombre de refabrications, régulièrement proposées aux adhérents, permettent de restaurer plus aisément une Comète (dernières réalisations en date, le joint de culasse adaptable en cuivre pour 12 et 13 CV, la pompe à eau, toujours pour 12 et 13 CV, et la ligne d’échappement pour Monte-Carlo). Voire d’améliorer ses points faibles, à commencer par le refroidissement, problème récurrent dû, le plus souvent, à un mauvais réglage de l’allumage.
Ne cherchez pas, pour autant, le miracle. La boîte Pont-à-Mousson, dont tout le monde loue la douceur et la précision, chauffe à tel point que certains se demandent encore pourquoi avoir installé un chauffage dans la Monte-Carlo ! Le freinage, bien que revu à la hausse, ne sera jamais aussi performant que sur une moderne et la puissance de la mécanique ne vous permettra pas de vous prendre pour un sportif. Ces autos-là sont de grandes routières, pas des taquineuses de chronos.
Voilà pour les quelques misères qui peuvent attendre l’amoureux transi, tombé en pâmoison devant une Comète (et on le comprend). Car pour le reste, il n’y a pas de gros soucis majeurs à craindre, l’essentiel des éléments mécaniques étant emprunté aux Vedette des mêmes générations. Là encore, il faut saluer l’initiative du Club Vedette France qui publie régulièrement des informations pour signaler les correspondances avec des pièces montées sur d’autres modèles ou marques. Un exemple ? Le flotteur de jauge à essence, en liège et dont l’efficacité diminue avec le temps, se remplace aisément par le flotteur en plastique d’une jauge de Renault 12 ou 16. Et pour tordre le cou à une légende aussi tenace qu’incompréhensible, une Comète c’est fiable. Et son entretien n’est pas plus compliqué que sur une Vedette même si, il faut bien le reconnaître, l’accessibilité mécanique est un peu plus faible, surtout sur la Monte-Carlo. Mais le plaisir se mesure-t-il à ce genre de détails bassement matérialistes ? Oh que non, et à en croire tous les possesseurs de ce genre d’auto, le bonheur de posséder un tel exemplaire efface tous les désagréments qu’on doit accepter comme faisant partie intégrante d’un objet de collection forcément unique. C’est beau l’amour !

A quel prix ?
Difficile d’établir une cote pour une auto qui suscite peu de transactions au regard du faible nombre d’exemplaires survivants. Tout juste peut-on estimer une fourchette raisonnable qu’on peut moduler en fonction de l’état général de la voiture, de sa mécanique, de ses accessoires, de sa sellerie et des travaux qui restent à réaliser pour la rendre "état concours", autrement dit présentant bien et capable de partir pour un long parcours sans craindre le rapatriement d’urgence via Planète Assistance. A ce petit jeu, une Comète en parfaite condition doit pouvoir se négocier entre 13.000 et 15.000 euros, une Monte-Carlo (plus rare) pouvant atteindre les 17.000 à 18.000 euros. Tout ceci étant très hypothétique, les propriétaires de ces autos n’étant généralement pas pressés de s’en séparer.

Documentation
Non, vous ne rêvez pas, ces autos-là ont droit à une documentation technique spécifique disponible, pour l’essentiel, via le Club Vedette France (vous voyez bien que vous n’échapperez pas à une adhésion à cette vénérable et dynamique institution), sous forme de copies de très bonne qualité.
- Catalogue de pièces détachées Vendôme et Monte-Carlo (rappelons que ces deux autos partagent la même mécanique, ceci expliquant cela), édition de décembre 1954.
- Catalogue de pièces détachées Ford Vedette 1949 à 1954.
- Revue Technique Automobile Vendôme et Monte-Carlo.
- Revue Technique Automobile (collection Archives du Collectionneur) Vedette et Comète de 1949 à 1955.

Les clubs
- Club Vedette France 13 rue Paul Féval, 35160 Montfort/Meu.
- Club des propriétaires de Simca carrossées par Facel-Métallon->http://simcafacel.levillage.org] 42 chemin de la Bayche, 33850 Léognan (France). T. 00.33.(0)5.56.64.05.36.
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